日前，中保研发布了14款车型的碰撞测试成绩，其中AITO问界M7的成绩引起了巨大的争议。根据中保研发布的视频，问界M7在25%偏置碰撞后，A柱与车顶连接处变形，但在车内乘员安全指数上依然获得了G的评级。对此，华为方面的工程师发文指出，A柱变形不等于安全性差，断裂与变形完全是两个概念，问界M7在保护乘员舱的安全上毋庸置疑。

网上的热议始终是和当事人回应截然不同的。网友理由大概是，A柱作为受到撞击时保证乘坐人员生存空间的重要保障，时速60多公里碰撞说变形就变形，怎么还能保安全。确实，有视频为证，网友是不易被骗。常识就是，豪华车基本没有碰撞测试A柱变形的情况，因为这是质量的底线。至于同级的车型，也罕见有A柱变形的。所以这些年来，凡是A柱变形断裂，就一定会被认为是质量短板并成了新闻。吸能设计再巧妙再进步，正常企业都不会靠牺牲A柱来换取安全的。

作为华为与AITO品牌合作产品的问界M7，华为的余承东也多次为其站台。

华为参与研发确实有助于问界产品力的提升，其最突出的优势就在电子与智能架构层面，比如自动驾驶、鸿蒙系统等。至于汽车的物理与机械性能方面，华为的经验程度应该不会太深厚，否则华为早就下场动手造车了，何必去“赋能”一个不甚知名的车企。传统知名车企对汽车底盘、安全、操控有经验和把握，只是因为智能化落后未能赶上来。但是因为智能化先进，而认为自己已经全面替代了传统企业的一切优势，显然是言过其实的。

正如移动支付再发达，也不能说完全取代纸币，甚至在别人要看到现金的时候，只能给现金图片给对方看。汽车的某些本质属性在智能时代也是无法牺牲和割舍的，比如碰撞的被动安全。雷达预警和主动安全水平再高，框架梁柱的热成型钢该用足还是一样不能省。曾经有些车企为了用低价抢市场，偷工减料，在国内做的就要比国外的省。结果一碰撞测试就露出马脚，销量一泻千里，两三年都回不来。

汽车碰撞测试本身就是一场开卷考试，只要车企主动应试，针对性强化，还是能过关的。如果连这个关都过不了，只能证明造车经验还是不足，测试强度还是不够。作为车企应该沉住气努力检讨，而不是用别人更差来证明自己的更好，又或者把亡羊补牢变成了学术探讨。要知道现在新能源车的竞争依然是在科技与安全上，如果光有科技感，缺乏安全感，这样的单腿车企和产品也是很容易被市场掀翻的。