近日，保时捷公布了2025财年业绩。财报显示，公司全年营收为362.7亿欧元，同比减少9.5%；营业利润为4.13亿欧元，同比减少92.7%；销售回报率由2024年的14.1%降至1.1%。与此同时，保时捷全年全球交付量为27.94万辆，同比减少10.1%。

作为大众汽车集团长期以来的重要利润贡献者，保时捷此番业绩“失速”，既有销量下滑的直接拖累，也与战略调整、关税冲击和电动化转型成本集中释放有关。财报显示，2025财年公司特殊支出合计高达39亿欧元。这意味着，保时捷在市场承压的同时，还要为此前的战略修正支付高昂代价。

在华销售“失速”

从交付结构看，中国市场销量下滑是保时捷2025财年业绩承压的重要变量。财报显示，2025财年保时捷在中国市场交付4.19万辆，同比减少26.3%，在全球交付中的占比降至15%；同期北美市场交付8.62万辆，基本与上年持平，继续成为保时捷最大销售区域。保时捷相关负责人直言，中国市场销量下滑的主要原因是受豪华车细分市场需求疲弱，以及中国市场尤其是纯电车型领域竞争异常激烈影响。

数据显示，保时捷在华产品矩阵正面临“新旧动能断层”：传统燃油车方面，曾经的利润支柱Cayenne在中国市场全年销量为1.72万辆，这是其在华10余年来年销量首次跌破2万辆；保时捷911在中国市场销量为1686辆，同比减少26.2%。新能源车型也未能有效“接棒”，纯电车型Taycan交付量为1.64万辆，同比减少22%，纯电车型Macan虽已开启预订，但市场反响未达预期。

除销量走弱外，价格体系松动和渠道承压也在加速传导至终端。Macan等车型终端折扣明显加大，Taycan则出现较大力度优惠和金融补贴，部分经销商盈利承压。2025年，中国区保时捷经销商闭店总数超40家，门店数量降至114家，退网比例达到30.7%。郑州、北京等地部分门店暂停营业或终止销售业务，也反映出渠道端的经营压力正在外溢。

推动新一轮调整

针对利润减少问题，保时捷管理层已开始推动新一轮调整。保时捷全球首席执行官骆明楷表示，公司正在推进历史上规模最大的战略与组织调整，“2035战略”将围绕“质大于量”、聚焦核心业务和提升效率展开，并计划于今年秋季正式公布。就短期举措看，保时捷将通过精简产品组合、聚焦高端细分市场、延长燃油车和混动车型生命周期，以及压缩非生产领域开支等方式修复盈利能力。

从管理层表态看，保时捷的核心思路并不是“以价换量”，而是继续守住高端品牌定位。骆明楷明确表示，公司不会卷入价格战，因为持续大幅折扣将侵蚀残值并削弱品牌溢价能力。

对于中国市场，保时捷也未给出乐观预期。保时捷首席财务官白禹翰表示，2026年中国市场销量预计将进一步降至3万辆左右；同时，到2026年年底，保时捷在华经销商网络还将继续缩减至80家。换言之，面对中国市场的深度调整，保时捷选择的不是激进扩张，而是主动收缩渠道、强调利润和品牌调性优先。

这种策略背后，也折射出保时捷对电动化转型节奏的重新判断。保时捷此前已终止电池自产计划、推迟部分纯电车型上市，并延长燃油车生命周期，相关调整带来了约18亿欧元一次性计提费用。与此同时，公司仍在继续推进新产品布局，包括研究推出定价高于保时捷911的双门跑车新车型，并在2030年前新增B级SUV和D级SUV，且均提供燃油和插混版本。

黄河科技学院客座教授张翔对《证券日报》记者表示，对保时捷而言，当下更现实的任务已不是单纯追求销量规模，而是在需求下行、竞争加剧和转型成本抬升的背景下，重新寻找高端品牌、盈利能力与产品节奏之间的平衡点。

财报显示，2026财年，保时捷营收预计将在350亿欧元至360亿欧元之间，销售回报率回升至5.5%到7.5%。同时，财报还预计，2026年的“新一轮调整”仍将带来数亿欧元的影响。